125 éve alapították a magyar járműipar egyik legsikeresebb cégét, amely ököristállókban kezdte meg a működését. A legigényesebb piacokra szállított, a legtekintélyesebb világcégekkel működött együtt. Szolgálta a mezőgazdaságot, az ipart, a közlekedést, a hadászatot. Minden rendszerhez alkalmazkodott. Ott voltak híres termékeik az utakon, a szántókon, a levegőben. Hozzá kötődött a pártállami évtizedek legkeményebb, legmegosztóbb és egyik legsikeresebb menedzserének, Horváth Edének egész, rosszul végződött pályája. A cég ma is működik, ma is életképes, csak éppen tizedannyi embernek biztosít megélhetést, mint fénykorában.
1970. május 8. Az elkészült magyar Rába kamionok első darabja a szereldében. MTI Fotó: Bajkor József
A Magyar Waggon és Gépgyár látképe egy győri (német nevén Raab) képeslapon. Jerfy Antal, akinek a nevét a képeslapra rábélyegezték, 1900-ban a Győri Kereskedelmi és Iparkamara elnöke és a városi Takarékpénztár igazgatója volt. (Az OSZK gyűjteményéből, hungaricana.hu)
A szocialista Magyarország nagyhírű gyárairól és üzemeiről szóló sorozat mai bejegyzése is az Arcanum adatbázisa segítségével készült.
A meghatározó jelentőségű magyar gabonaexportnak Győr volt a központja. Ló vontatta uszályokon szállították a gabonát a közeli Bécsbe. Azután jött az ipari forradalom, amely az 1880-as években elérte Győrt is, és a közlekedésből kiszorította a lovakat. A vasúthálózat Magyarországon igen gyorsan kiépült és nagyrészt állami tulajdonba került, de a pesti Ganz-gyáron kívül sehol nem gyártottak az országban vagonokat. Két testvér, Léderer Emil bécsi és Léderer Richárd prágai gyáros a győri polgármester fülébe súgta az új idők szavát, s a polgármester megértette, mennyire jó lenne az a városának, ha ott, a Dunántúl ipari központjában is gyártanának vagonokat (a korabeli helyesírás szerint waggonokat). Kértek és kaptak vámmentességet, állami kedvezményeket, előrendeléseket, a várostól ingyen telket a tönkrement szeszgyár területén, amelyet a rossz nyelvek szerint éppen e célból vitt csődbe egy harmadik Léderer. Léderer Emil és Richárd 1896. december 22-én részvényjegyzési ívet bocsátott ki vagongyártó cég alapítására, és a lelkes győri befektetőktől hat nap alatt össze is gyűlt az induló tőke. A szeszgyár területén megüresedett ököristállókat műhelyekké alakították át, és megkezdték a termelést. Egy petróleumszállító tartálykocsival kezdték:
A Rába Járműipari Holding Nyrt. 120 év
1900-ban már meghívták a céget a párizsi világkiállításra, ahol a vagonjaik nagy tetszést arattak. 1901-ben már rendelt tőlük a Kelet-Indiai Vasutak, a Costa Rica-i Vasutak, a Dél-Afrikai Brit Gyarmatok, de még a londoni földalatti sineire is jutottak Győrben készült kocsik. Itt gyártották az első magyar szénszállító vagonokat, itt készült villamosok futottak Budapesten és több más magyar városban, továbbá Amszterdamban és Antwerpenben. A főváros a HÉV szerelvényeit is Győrből rendelte. Azonkívül gyártottak gőzkazánokat, akkumulátorokat, 1904-től gépkocsit - mégpedig a világ első mechanikus négykerék-meghajtású gépkocsiját. Ekkor már titkos részlege is volt a vállalatnak, amelyben katona szállítóeszközök készültek a monarchia hadseregének. Dolgozott a vállalatnak a zseniális feltaláló, Csonka János. Az ő tervei alapján készültek a postakocsik rendkívül teherbíró alvázai, amelyeket évtizedeken át állandó használatban sem tudtak elnyűni. A Spitz itt készült személyautó alvázakkal nyert versenyeket . A Daimler cégtől vásárolt licenc alapján gyártottak tehergépkocsikat. A Wagon Lits is a győri gyártól rendelte elegáns étkezőkocsijait. Az 1906-ban elkészült hipermodern kovácsüzemüket Gustave Eiffellel terveztették. A következő évtizedben gyarapodott a termékskála mezőgazdasági erőgépekkel. Természetesen az első világháború konjunktúráját is kihasználták. A katonaság céljaira alakították át Grand személyautójukat.
Balra az első győri postaautó, jobbra pedig a Csonka-tervezte második. (Élet és tudomány, 1971. július 23.)
1922-től olyan különleges gépkocsit is gyártottak (először páncélozott kivitelben katonai célokra, majd páncéltalanul gazdag polgároknak), amelynek a haladási irányát egy irányváltóval meg lehetett változtatni, és mindkét oldalon lehetett kormányozni. A két világháború között a Krupp-művek és a MAN-művek licenceivel fejlesztették a gépjárműveiket.
1938 fordulópont a gyár történetében. Egyrészt belépett a Vagongyárba egy Horváth Ede nevű 14 éves esztergályos tanonc. Másrészt meghirdették a háborús felkészülést szolgáló nagyszabású Győri Programot, amely hatalmas fejlesztési lehetőségeket hozott. A következő években elkészült a 38M Botond nevű katonai terepjáró. A gyár acélművét alkalmassá tették páncéllemezek gyártására. Kifejlesztették a RÁBA 41M típusú tüzérségi vontatót, beszálltak a Turán harckocsik gyártásába is. 1940-tól repülőgépeket is előállítottak: a Levente tanulógépet, a Sólyom nevű bombázót, továbbá katonai kiképző gépeket. 1942-től Messerschmitt-gépek is készültek itt.
Győr tele volt fontos hadászati célpontokkal. Ennek megfelelő gyakorisággal és hevességgel bombázták a várost 1944 tavaszától az amerikai Liberatorok. Győr romvárossá vált. Ipari üzemeinek zöme elpusztult. A Vagongyár egyes részlegeit sikerült kitelepíteni, de ami a háborús konjunktúrában felépült, az nagyrészt meg is semmisült.
A Botond katonai terepjáró gépkocsi. (Haditechnika, 2011/4.)
A gyár 1945 márciusában szovjet katonai parancsnokság alá került. 1946-ban államosították. A háború utáni első években túlnyomórészt háborús jóvátételre termelt. 1949-re uralkodóvá vált a központosított "tervgazdálkodás". A magyarországi járműgyártást is központosították és átszervezték. Ennek egyik következményeként a Magyar Vagon és Gépgyárban megszűnt a személyautó-gyártás.
1949-ben elindult egy elképesztő karrier. A Népszava 1949. szeptember 9-én adott hírt először arról, hogy a Győri Vagongyár esztergályosa versenyre hívta ki a kispesti Hofherr-gyár esztergályosát a Szovjetunióban sikerrel alkalmazott gyorsvágási módszer magyarországi kifejlesztése érdekében. A Pravda 1949. szeptember 15-én a címlapon adott hírt a magyar esztergályosok gyorsvágási versenyéről. Az Újítók Lapja (1949/8.) ezt a hírt "a haza egyik legjobb esztergályosa", Horváth Ede fényképével illusztrálta:
Horváth Ede, a Kossuth-díjas esztergályos
Novemberben Horváth Ede esztergapadja a figyelem középpontjába került: "Szokatlan látvány tárult a belépő elé pénteken a Győri Vagongyár autógépműhelyében. Mintegy 500 ember szorong egyetlen esztergapad körül. Ki az öltözőszekrényeken, ki a felhalmozott munkadarabokon áll és bár szerte repülnek az eszterga forgácsok, minden szem egyetlen helyre, Horváth Ede gyorsvágógépére tekint. A gép mellett Bikov Pavel Borikovics, a Szovjetunió legjobb gyorsvágóinak egyike áll, és ismerteti módszerét. (Népszava, 1949. november 6.) "A szovjet sztahanovista utasításait követve" Horváth Ede egyre csodálatosabb eredményeket ért el. Ahogy közeledett Sztálin generalisszimusz hetvenedik születésnapja, a sztálini munkaverseny egyre élesedett. A napilapok naponta számoltak be az egyre fantasztikusabb csúcsdöntésekről, és ezekben a beszámolókban Horváth Ede neve fordult elő leggyakrabban csúcsdöntőként. A lapok azt is közölték, hogy a kiemelkedő teljesítményükkel az élenjáró sztahanovisták aznap mennyi pénzt kerestek. Ezzel igazolták, milyen jól is lehet keresni az egyre feszítettebb normák mellett. A Kis Újság 1949. december 10-én hírül adta, hogy Horváth Ede (ez a "megragadóan csöndes és szerény ember. Fekete munkaruha, olajtól fekete kéz, néhány napos borosta") az országos verseny élére ugorva "egyetlen napon 731,35 forintot /a tévedések elkerülése végett: 731 forintot és 35 fillért - R.S./ keresett". Ez több volt, mint egy általános iskolai tanár havi fizetése. És ekkor még csak 2352%-nál tartott. Ruffy Péternek ezt nyilatkozta: "Fél négykor kelek. Győrtől húsz kilométernyire lakom. Négykor elindulok kerékpáron, beérek hatra. Hattól délutánig dolgozom, azután módszerátadás, megbeszélések. Este nyolckor érek haza./.../ Mióta ilyen magas teljesítményt értem el, autót küldenek értem és autón hoznak haza." A szovjet sztahanovisták lelkes követője novemberben felvételét kérte a pártba. (Friss Újság, 1949. november 27.) Azt azért nem titkolta az akkori sajtó sem, hogy a sztahanovista két másik ember munkaerejét is leköti: "Két segítője figyeli minden mozdulatát. Alig győzik 'adagolni' keze alá az autóéltengelyeket." (Szabad Szó, 1949. november 27.)
A vicclap is vele viccelt:
Ludas Matyi, 1949. december 22.
Horváth Ede Sztálin születésnapján ért a csúcsra 4500%-kal! "A műszak megkezdésekor Horváth Ede sztahanovista ifjúmunkás hangszórón keresztül köszöntötte Sztálin elvtársat." (Népszava, 1949. december 22.) Negyedszázaddal később Szilágyi János egy rádiós beszélgetésben már Horváth Ede szemébe merte mondani, hogy "ezt a fantasztikus teljesítményt nem hiszem el". Horváth annyit ismert el, hogy "mi ezeket az ezer százalékokat illeti: ez nem egy általános, hosszú ideig tartó teljesítmény volt, hanem egy adott operációnak a teljesítése, tehát nem reggel 6-tól délután 2 óráig tartott. Bizonyos túlzások persze voltak. Ennek ellenére büszke vagyok arra, hogy ebben a mozgalomban részt vehettem." (Valóság, 1973/11.)
1950-ben Kossuth-díjat kapott, 1953-ban a Szocialista Munka Hőse lett, és ugyanebben az évben kitüntették a Munka Vörös Zászló Érdemrendjével, a Magyar Népköztársaság Érdemrendjével és bevitték képviselőnek a parlamentbe. 1951-től nem esztergált. Először osztályvezető lett egy győri gyárban majd igazgató a Győri Szerszámgépgyárban. Erről az időszakról ezt meséli a fent idézett rádióbeszélgetésben: "A Szerszámgépgyár olyan rossz volt, mint amilyen rossz igazgatóként én elkezdtem. Egyformán rosszak voltunk mind a ketten. Fogalmam sem volt, hogy mit kell csinálni. De az a nagy teher, ami a gyárra nehezedett, arra kényszerített engem és a munkatársaimat is, hogy tegyünk valamit." Horváth Ede néhány év alatt belejött az igazgatásba, gatyába rázta a Szerszámgépgyárat. Ezekben az években kezdték őt vörös bárónak becézni.
1963-ban adták a keze alá a Vagongyárat, amely 1953 óta a Német Demokratikus Köztársaság elnökének, Wilhelm Piecknek a nevét viselte. Egy évig egyszerre vezette a két gyárat, azután egyesítették őket. Az egyesített gyárról 1968 táján kopott le Pieck neve.
Rába Járműipari Holding Nyrt. 120 év
Az ötvenes években a Vagongyár termékszerkezete átalakult. A tömérdek elpusztult híd helyén épülő új hidak jelentős részben a Vagongyárban készültek. Győr, Szeged, Dunaföldvár stb. hídjai mellett a budapesti Kossuth-, Margit- és Árpád-híd vasszerkezete is. A Nílus deltájába forgatható hidat szállítottak. Gyártottak hatalmas darukat, tartályokat, targoncát. A járműgyártás akkor futott föl ismét, amikor Horváth Ede a gyár élére került.
Hatalmas beruházások kezdődtek. Fellendült a motorok, futóművek gyártása, megjelentek a világ számos országában a Rába teherautói. 1973-ban elkészült a százezredik futómű, 1975-ben az ötvenezredik Rába-MAN motor, amelyet többek között az Ikarus autóbuszokba építettek be. Mezőgazdasági vontatókat, gépeket is gyártottak amerikai licenc alapján, a világpiacon megbecsült termék lett a Rába-Steiger traktor. A Rába kamionjait Edének becézték.
A hetvenes évek végére a Rába az ország egyik legjelentősebb vállalatává nőtte ki magát. Termelési értékben a harmadik volt a magyarországi vállalatok sorában. Közel húszezer embert foglalkoztatott. Győrön kívül hét városban voltak üzemrészei. Horváth Ede lett a mintamenedzser. Kádár János 1980-ban, az MSZMP XII. Kongresszusának zárszavában úgy védte meg őt balos bírálóitól, mintha a nyugati sajtótól védené meg: "Belekötöttek, hogy nyereséget számolunk, aztán belekötöttek a győri vagongyárba, mert megvált feleslegessé vált dolgozóitól. Én erre a világnézetem alapján tudok válaszolni: ezek nem kapitalista módszerek, ezek szocialista módszerek. Először is alapvető kérdés az, hogy a burzsuj javára takarékoskodnak-e vagy a nép javára. Ha a munkás a burzsuj javára kénytelen takarékoskodni, az burzsoá módszer, ha a munkás a nép javára takarékoskodik, az szocialista módszer." (Népszabadság, 1980. március 28.)
Horváth Ede Kádár Jánosnak magyaráz. (Hajdú-Bihari Napló, 1969. február 28.)
A vörös bárónak sokféle konfliktusa volt. A hatvanas évek derekán a megyei pártvezetővel, Lombos Ferenccel tűzött össze. A megyei első titkár "többször kifogásolta a vezérigazgató káderpolitikáját és 'türelmetlen' vezetési stílusát, amelyet például maga Fock Jenő, a PB tagja is kritikusan így jellemzett: 'senkinek sem hagyja meg a felelősséget, mindenkinek a dolgába közvetlenül beleavatkozik, mindenkinek a kezéből kiveszi a vezetést, s mindenkinek a feje felett akar intézkedni'." Horváth Ede egy ideig elnézte az első titkár stiklijeit, hogy a Vagongyárban ingyen javíttatja a kocsiját, hogy benyomta oda elviselhetetlen feleségét hátramozdítónak, hogy a Vagongyárban buheráltatta össze a motorcsónakját stb., annak fejében, hogy ne fúrja őt. Ám amikor az ismét áskálódott a vezérigazgató ellen, fölhánytorgatta annak sötét ügyeit, mire megkapta a magáét Fock miniszterelnöktől: micsoda kispolgári mentalitás, hogy évekig elnéz mindent, és akkor jut eszébe a tisztesség, amikor érdekében áll. Végül a Politikai Bizottság foglalkozott az ügyükkel. Kettejük közül a pártvezetőt tudták nélkülözni. Őt lebuktatták megyei tanácselnöknek, Horváthot pedig egy ciklusra kihagyták az MSZMP Központi Bizottságából, amelynek egyébként 1957-től 1989-ig tagja volt. A történetet Tischler János írta meg részletesen a Beszélőben (2005/5.).
Az Ikarusszal is voltak összetűzéseik. A székesfehérvári gyár folyamatos működését akadályozta, hogy Győrből negyedévenként egyben szállítottak le a buszokba beépítendő motorokat, az Ikarusnak dekádonkénti szállítás felelt volna meg, de azt a Vagongyár nem tudta vállalni, mert ők sem úgy kapták az alapanyagot. Ez volt a tipikus "tervgazdálkodási" láncreakció.
Horváth Ede átveszi a minisztertől a vezérigazgatói kinevezését. (Kisalföld, 1963. május 21.) Horváth Ede is lehetett volna miniszter, ha vállalja.
Ennél sokkal élesebb volt a MAN-licenc megvásárlása miatt keletkezett konfliktus. A vád szerint a Rába feleslegesen vett drága nyugati licencet, amikor szocialista relációban is lett volna megfelelő, s biztosan azért választották a nyugat-német partnert, mert az üzletkötőket megvesztegették. Horváth Ede illetékes munkatársait letartóztatták, házkutatást tartottak náluk bizonyítékot keresve a megvesztegetésre. Horváth egyenesen Kádárhoz rohant, a legmagasabb szinten hallgatták meg a feleket, s Horváth Edének adtak igazat, az ország pedig rengeteget profitált a Rába-Man együttműködésből. Ezt a történetet a vezérigazgató így mesélte el 1989-ben: "— Nyilván az ön politikai funkciójának, szerepének is köszönhető, hogy a Rába akkor még szentségtörőnek számító gazdasági törekvéseit eltűrték, tudomásul vették, szemet hunytak fölötte. — Nem vették tudomásul, napi kemény harcokban kellett elfogadtatni az igazunkat. Gondolja el: a hatvanas, hetvenes években még bizonytalan jövőjű szerencsejátékos volt az, aki a hivatalos gazdaságirányítás ellenére mert tenni valamit. Ebben az időben közvetlen munkatársaim börtönben is ültek. Akkor valóban hasznát vettem a KB-tagságomnak, hiszen közbenjárásomra engedték őket szabadon. — Miért csukták le őket? — Olyan, baráti országokból származó motorokat akartak ránk erőszakolni, melyek nem voltak piacképesek. Mi pedig makacsul ragaszkodtunk korszerű termékek licencvásárlásához. Ebből az ügyből egyesek politikai kérdést csináltak. Milyen jogon merjük állítani, hogy a nyugati technológia fejlettebb, hogy a nyugati motor jobb, mint a szovjet vagy a csehszlovák? A versenytárgyaláson a legjobb ajánlatot a MAN-cég tette, természetesen vele kötöttünk szerződést. Rövidesen letartóztatták néhány munkatársamat. Rohantam' fűhöz-fához, azt a választ adták: bizonyíték ugyan még nincs rá, de ezeket az embereket megvesztegették. Bejelentkeztem Kádár elvtárshoz, azonnali fogadott. Nála tudtam meg, hogy most már tárgyi bizonyítéka is van a vesztegetésnek. Az egyik munkatársam lakásán, a házkutatás során találtak egy NSZK-ból származó termoszt. Nem viccelek, az értéke két és fél márka volt. Mondtam Kádár elvtársnak: ha ez bűn, akkor én sokszorosan bűnös vagyok. Ezt az öltönyt, amiben most itt ülök, az NSZK-ban vásároltam a napidíjamból, s ez jóval többe került két és fél márkánál. Tehát vagy haza kell engedni a törvénytelenül lecsukott munkatársaimat, vagy nekem is a börtönben a helyem." (Hajba Ferenc interjúja, Népszabadság, 1989. június 20.)
Cserhalmi Imre: Horváth Ede: Én volnék a vörös báró? című könyvében 1990-ben Horváth egyenesen azt állította, hogy 1979-ben a megyei első titkár, Háry Béla megfigyeltette őt. Háry ezt hevesen tagadta.
Együtt az ipar és a mezőgazdaság bezzegkádere, Horváth Ede és Burgert Róbert (a bábolnai csodatévő) az MSZMP KB utolsó ülésén, 1989. májusában. (Népszava, 1989. május 30.)
Horváth Ede felvilágosult abszolutista menedzser volt, aki elég keményen bánt az embereivel, ellentmondást nemigen tűrt, rengeteg ellenséget szerzett, viszont így ért el a Rábával mindent, amit az adott körülmények között elérhetett. Hajnaltól késő estig dolgozott, szabadságra nem ment, a Vagongyár volt az élete. Egyetlen hobbija maradt: az autó és az autóvezetés. A nagy gyár reprezentációs kötelezettségeire hivatkozva vásárolt is cégautónak egy csoda BMW-t. Személygépkocsit is gyártott volna a hatvanas években Győrött, ha a szovjet szakminiszter meg nem akadályozza.
A KB-ban ő volt a legradikálisabb gazdasági reformok szószólója. A Rába mentett át a legtöbbet a visszafordított 1968-as reformokból. 1989-ben az ő politikai keserűségei is kiszabadultak a nyilvánosságba. Minden interjújában ostorozta azt a katasztrofális gazdaság- és káderpolitikát, amely válságba juttatta az országot.
Hajba Ferenc fent idézett interjújában megkérdezte a vezért: "...mikor akar nyugdíjba menni? — Én nem megyek nyugdíjba. Ha ekkora életritmus-váltásra kényszerítene a sorsom, biztosan meghasonlanék önmagammal. De nehogy azt higgye, hogy ragaszkodom a vezérigazgatói székhez. Amíg a vállalati tanács alkalmasnak talál a beosztásomra, addig vállalom ezt a munkát. Nagyon remélem, nem másnak kell figyelmeztetnie, ha szellemileg vagy fizikailag elfáradnék, s lesz erőm időben felállni a vezérigazgatói székből."
Fél évvel később Horváth Ede benyújtotta a lemondását, és nyugdíjba ment. Nem volt ennek hosszú előzménye. A vezérigazgató tele volt tervekkel, arra készült, hogy az ortodox szocializmus és a tőkés rendszer közötti hibrid rendszerből kiszabadulva, tisztább viszonyok között a gyár és vezére kifuthatja a formáját. Az év végére azonban elmérgesedett a helyzet. Az egykori Kühne-gyárból kialakított mosonmagyaróvári részleg termékeit részben elavultnak, további gyártásra érdemtelennek ítélte, az ottani munkások egy részét Győrött kívánta foglalkoztatni. A munkahelyüket féltő munkások munkástanácsot alapítottak, bejelentették, hogy önállósulnak. Közben a Vagongyár szakszervezete is a saját lábára állt, nem a vezér kívánságának megfelelően választotta meg a vezetőjét, mire Horváth kilépett a szakszervezetből. Az elszakadási tárgyalások a mosonmagyaróváriakkal holtpontra jutottak, mert Horváth Ede a Vagongyár érdekeit kívánta érvényesíteni, és nem fogadta el az elszakadó gyár igényeit, például nem adta át nekik azoknak a termékeknek a gyártási jogát, amelyekre igényt tartottak.
Az évtizedek óta elfojtott kritikai föltört, mint a láva. Az ellenzéki pártok fölsorakoztak a mosonmagyaróváriak mellett, akik sztrájkot hirdettek. "Új barázdát szánt az eke, nem kell nekünk Horváth Ede!" Ez volt a figyelmeztető sztrájk egyik szlogenje. Fölháborodást váltott ki az is, hogy az üzemi tanács megpróbálta három évre bebetonozni Horváth Edét a Vagongyár élén. Decemberben már nem csak az MDF, az SZDSZ, a Fidesz és az MSZDP fordult Horváth ellen, de az MSZP is a távozását javasolta. Mi több, a Vagongyár szakigazgatói ezt tették. Egy nappal azelőtt, hogy a vállalati tanácsülésen kezdeményezték volna a vezérigazgató menesztését, Horváth Ede lemondott, és a nyugdíjazását kérte.
Sztrájkhelyzet Mosonmagyaróváron. A felirat: "Alapította: Kühne Ede. Tönkretette: Horváth Ede." (Népszabadság, 1989. november 29.)
A vörös báró 1998 szeptemberében halt meg. Halálának tizedik évfordulóján özvegye beszélt életének utolsó szakaszáról: „Nagyon megviselte, ami történt. Főleg arra nem számított, hogy a 'változásokat' vele kezdik a vagongyárnál, vele, aki annyi mindent tett a vállalat sikeréért… Nagyon megviselte az aggódás, hogy nem tudott segíteni… Látta, hogy mi lesz a gyár vége… Lemondása után fizikálisan már nem volt ott, de lelkileg soha nem tudott elszakadni a Rábától élete végéig… A halála előtti napon is még keresték telefonon, hogy tanácsot kérjenek tőle. Elhárította. Cementet hozott, valamit javítani akartunk az udvarban. Egyedül akarta kivenni a kocsiból, de mondtam neki, hogy nem, hiszen eddig is közösen csináltunk mindent a ház körül, most is. Nem tudtam rábeszélni, hogy pihenjen… Valami munkába kezdett, egyszer csak hatalmas huppanást hallottam… Elesett a fürdőben, megütötte magát… Nem engedett mentőt hívni, csak este… Nem lett jobban, ez volt a vég!” (Kisalföld, 2008. szeptember 27.) Hamvait kívánsága szerint az egykori Vagongyár fölött szórták szét repülőgépről.
A Kisalföld cikke halálának tizedik évfordulóján. Balra lent id. George Bush amerikai elnökkel fog kezet, jobbra fent özvegye és lánya. Egy fia is született.
A gyár 1992-ben részvénytársasággá alakult (vissza), 1997-ben bevezették a tőzsdére, így privatizálták. A kilencvenes években új termékeket fejlesztett ki, 1999-ben holdinggá alakult, és tevékenységének túlnyomó részét külső társaságokba szervezték. 2005 óta nyílt részvénytársaság. Futóműveket, járműveket és járműalkatrészeket gyártanak. Jelen vannak a világpiacon, termékeik keresettek. A cég 2003 óta a magyar honvédség terepjáróinak kizárólagos szállítója, és a nyugat-európai autóipar jelentős beszállítói közé tartozik.
A Rába tehát nem tűnt el, nem ment tönkre, elég jó állapotban van, de már közel sem akkora és nem olyan jelentős vállalat, mint hajdanán. Ma már csak 1700 főt foglalkoztat, és nem meghatározó tényező Győr életében, mint egykoron.
